Der Bahnhof von Beringstedt und seine Geschichte

                     Eine Postkarte aus dem Jahr 1921

Der Fahrkartenverkauf und der Aufenthaltsraum für wartende Fahrgäste befand sich im rechten Gebäudeteil (siehe Fenster mit weißer Bank davor. Eingang seitlich). Hier gab es ein öffentliches WC (Nebengebäude, nicht auf dem Bild) und im Winter wurde dieser Raum durch einen Holzofen beheizt. Deshalb diente er den Jugendlichen im Dorf oft als Treffpunkt und Aufenthaltsraum. Bis der Bahnwärter Feierabend hatte und die Tür zuschloß.

Die drei mittleren Fenster gehörten zum Schaltraum, in dem die Weichen gestellt werden konnten. Vor diesem mittleren Gebäudeteil sieht man die Kurbel. Damit wurden die Schranken an der Straße runter- bzw. hochgekurbelt.

Die folgende Zeichnung (Kopie) wurde von Peter Voß zur Verfügung gestellt. Sein Großvater arbeitete einst hier bei der Bahn (siehe Hausgeschichte: Am Bahnhof 6):

Abgeschrieben aus den Aufzeichnungen von Otto Bolln (1900 – 1994), Bahnamtman bei der Bundesbahnanstalt in Hamburg, den Unterlagen und Bildsammlungen im Archiv der Gemeinde Beringstedt und der Zusammenfassung unseres Ehrenbürgers Herbert Jürß  (1927 - 2017):

W E S T B A H N  mit Bahnstation Beringstedt

Die erste Eisenbahnverbindung in Schleswig-Holstein war die 1842 eröffnete Strecke von Altona nach Kiel. Diese trug den stolzen Namen „König Christian VIII Ostseebahn“. Um die Mitte des 19. Jahrhunderts gab es auch schon die Eisenbahnverbindung von Neumünster nach Rendsburg und weiter nach Norden. Im Westen des Landes war die sogenannte „Marschbahn“  von Elmshorn über Glückstadt nach Itzehoe schon in Betrieb und die Weiterführung nach Heide im Bau.

Querverbindungen fehlten in Holstein aber noch zunächst gänzlich.

Die Querverbindung in Mittelholstein wurde dann die Strecke von Neumünster nach Heide und weiter nach Karolinenkoog (Tönning). Später kam zu dieser Verbindung noch die Abzweigung von dieser Strecke über Wesselburen nach Büsum. Geplant war diese Verbindung zwar schon viel früher, aber der Krieg von 1870/71 verzögerte das Vorhaben ganz erheblich.

Die Konzession zum Bau und Betrieb dieser ersten Querverbindung erhielt die „Westholsteinische Eisenbahn-Gesellschaft“ in Neumünster. 1876 war der Bau dieser Strecke unter der Leitung des Direktors Wollheim in vollen Gange. Für eine Meile (etwa 7,5 km) waren als Baukosten 376.000,00 Mark veranschlagt, aber schon damals wurde der Voranschlag erheblich überschritten. Die Streckenführung in ost-westlicher Richtung folgte in einigem Abstand den uralten Heer- und Handelswege, der „Lübschen Trade“, der Landwegverbindung zwischen Kiel und Lübeck einerseits und Dithmarschen andererseits. Bei Jahrsdorf kreuzte diese Landwegverbindung den sogenannten „Ochsenweg“ von Dänemark nach Itzehoe, Hamburg und Wedel (Holstein). Man bemühte sich die Trasse gut in die Landschaft einzufügen, denn Erdbewegungen größeren Umfangs wurden möglichst vermieden, um Baukosten zu senken. Einschnitte waren nur an einigen Stellen, so im Aukrug, vor Hohenwestedt und zwischen Albersdorf und Nordhastedt, nötig. Das Aufschütten eines Bahndammes wurde ebenfalls vermieden. Wozu auch, denn die Bahn war ja nur als eingleisige Sekundärbahn geplant und große Reisegeschwindigkeiten waren damals keineswegs beabsichtigt. So ergaben sich zahlreiche Neigungen und Steigungen, darunter mehrere im Verhältnis 1:60, d. h. 60 m Streckenlänge 1 m Steigung oder Neigung. Unter fachkundigen Eisenbahnern sprach man darum von der Westbahn als „Berg- und Talbahn“. Nach zweijähriger Bauzeit konnte der Betrieb auf der Strecke am 22. August 1877 eröffnet werden und zwar mit den Bahnhöfen bzw. Haltestellen Wasbek, Innien, Hohenwestedt, BERINGSTEDT, Gokels, Hanerau (später Hademarschen), Albersdorf, Nordhastedt, Heide, Weddinghusen, Weddingstedt, Hemme und Karolinenkoog. Später kamen hinzu Osterstedt (1896), Beldorf (1895), Stelle-Wittenwurth (1906) und Hemmerwurth (1904).

Der Bahnbetrieb war anfangs noch sehr bescheiden mit täglich zwei Zugverbindungen in beide Richtungen. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 30 km/h beschränkt, wegen der Steigungen und Neigungen. Für die 78 km lange Strecke von Neumünster über Heide bis Karolinenkoog benötigte man eine Fahrzeit von 3 Stunden und 40 Minuten.

Durch ein Gesetz vom 09.05.1890 wurde die Westholsteinische Eisenbahn-Gesellschaft am 01.07.1890 verstaatlicht und als Gesellschaft aufgelöst. Die jetzt, einschließlich der Strecke nach Büsum, 99,8 km langen Strecken der Gesellschaft wurden fortan für Rechnung des Preussischen Staates betrieben.

Als dann 1895 der Kaiser-Wilhelm Kanal (heute Nord-Ostsee Kanal) fertiggestellt wurde, erforderte der Kanalbau die teilweise Verlegung der Westbahnstrecke zwischen Hademarschen und Albersdorf. Die Bahn überquerte den Kanal auf der neu erbauten kombinierten Hochbrücke bei Grünental mit Eisenbahn- und Straßenverkehr. Die beiden Dämme der Kanalbrücke wurden aus dem Aushub des Kanalbettes aufgeschüttet.

Einige Anmerkungen zum Bau der Eisenbahnstrecke, insbesondere im Bereich der Gemarkung Beringstedt:

Ein Mangel an Arbeitskräften bestand zu der damaligen Zeit nicht. Die Erdarbeiten mußten per Hand mit Spaten Schaufel und Schiebkarre bzw. Kurzkarre und mit den von Bauern angeheuerten Pferdefuhrwerken bewerkstelligt werden. Die Arbeiten wurden weitgehend von unständigen Wanderarbeitern und Landstreichern durchgeführt. Der Volksmund nannte diese Arbeitskräfte sinnvoll „Monarchen“. Aber auch viele Einheimische fanden beim Bau Arbeit.

Bauarbeiten an der Strecke

Kunstbauten waren, abgesehen von der Überbrückung der kleinen Wasserläufe, nicht nötig. Immerhin gab es doch einige hoch gelegte Wegüberführungen, u.a. die heute nicht mehr vorhandene Wegbrücke im Waldgebiet „Wulfskroog“ (vormaliger Weg Reiherstieg – Wischkoppel). Die Dämme sind noch heute zu sehen. Zwischen Osterstedt und Beringstedt mußte allerdings die Osterstedter Aue verlegt und an den neuen Bahndamm entlang geführt werden. Ferner war hier die von Ostermühlen kommende Mühlenbek zu überbrücken und die Schneebek zu verlegen. Hier gab es daher besonders viel Arbeit und die „Monarchen“ schlugen im Sommer ihr Quartier auf eine aus der Niederung hervorragenden kleinen Erhebung auf. Die Stelle in Richtung Osterstedt, rechts der Bahn, heißt bei den Senioren heute noch „Monarchenberg“. Durch den Bau der Strecke wurde den Bauern zwar viel Acker- und Weideland zerschnitten, aber das nahm man im allgemeinen hin, denn für die Landwegnahme gab es ja eine gute Entschädigung. In Beringstedt gab es trotzdem ernste Meinungsverschiedenheiten mit der Bahngesellschaft. Hier half der rechtskundige Jürgen Sievers (Großvater von Otto Bolln) aus Beringstedt den Betroffenen und Unzufriedenen mit wohlgesetzten und energischen Eingaben und Einsprüchen und, wenn nötig, auch mit erfolgreichen Prozessen.

Der Bahnbetrieb war am Anfang sehr einfach. Ein- und Ausfahrsignale gab es auf den Bahnhöfen noch nicht und die Weichen wurden von den Weichenstellern von Hand umgestellt. Als Schranke bei dem Bahnhof wurde eine sogenannte „Barriere“ (es wurde eine auf Rollen laufende lange Stange beiderseits über die Straße gezogen). Am Wegübergang Ellerrehm, der durch Bewaldung unübersichtlich war, wurden drei sogenannte Sichtdreiecke angelegt. Diese Sichtdreiecke gehören zum Bahngebiet.

Das erste Bahnhofsgebäude befand sich auf der Nordseite der Gleise. Der erste Bahnhofsvorsteher war Wilhelm Schröder. Er und seine Frau Trina betrieben in dem Gebäude eine Bahnhofswirtschaft. Diese Gaststätte ging aber bald wieder ein, als die Westbahn verstaatlicht wurde (1890). 

Die Namen er ersten 4 Männer, v.l., sind leider nicht bekannt. Bei der 5. Person handelt es sich um Herrn Wichmann. Hinter dem Bullen (oder Ochsen) stehen Adolf Wieben und der Bedarfswart Schröder. Der Name des ganz rechts stehenden Herren ist leider auch nicht mehr bekannt. Das Bild wurde zur Verfügung gestellt von H.C. Wendell.

Die Westbahn brachte für Beringstedt einen Bahnhof. Er wurde als Kreuzungsbahnhof und als Station zur Wasserversorgung der Damp- und Lokomotiven ausgebaut. Ursprünglich sollte die Bahnlinie südlich von Beringstedt vorbeiführen, jedoch erhob der damals noch einflußreiche Besitzer des Gutes Hanerau gegen diese beabsichtigte Linienführung Einspruch, weil die Strecke dann im weiteren westlichen Verlauf die Gutländereien zerschnitten hätte. So kam es dann zu der nördlichen Linienführung mit einer weitgeschwungenen Kurve in deren Scheitelpunkt der Bahnhof Beringstedt projektiert wurde. Folgerichtig lag das erste Bahnhofsgebäude, auch wegen der besseren Sicht nach beiden Richtungen, gegenüber dem jetzigen 1903 erbauten Bahnhofsgebäude. Dieses wurde im Jahr 1994 außer Betrieb genommen und 1998 verkauft.

Die Dorfbevölkerung war zunächst sehr skeptisch gegenüber dem neuen Verkehrsmittel, das nun mit hoher Geschwindigkeit, mit Dampf und Rauch und mit Läuten und Pfeifen durch die Gegend rast. Es ist überliefert, dass Trina Rohwedder aus Beringstedt sich weigerte einen Zug zu besteigen. Sie hatte schiere Angst und meinte: „Dat Diert geiht dörch“, was soviel heißen sollte wie: Das Biest kommt nicht wieder zum Stillstand.

Der Bahnhof war ausgestattet mit Tiefbrunnen, Wasserturm, Wasserkränen (heute nicht mehr vorhanden), Rampenanlagen für die Verladung von Holz -bis ca. 1927 befand sich am Ende der Ladestraße eine Sägerei- und Vieh. Es waren zeitweise 4 Viehschuppen mit Waggon für die Verladung vorhanden. Der Bahnhof hatte 3 Gleise : 1. Bahnsteig, 2. Kreuzungsgleis, 3. Güter- und Waggonladungsverkehr. Das 3. Gleis diente zum Verladen und Versenden von Brenntorf, Heu, Stroh, Kartoffeln, Stamm- und Schnittholz (vorwiegend aus dem Haaler Gehege), Faschinen und - mehrmals die Woche- Schlacht- und Zuchtvieh, sowie Schweine. Hier angeliefert wurden hauptsächlich Düngemittel und Kohlen.

Der Bahnhof Beringstedt hat sich in der über 100jährigen Geschichte mehrfach in seine Strukturen verändert. Das erste Bahnhofsgebäude war nördlich der Gleisanlagen.

1992

 Das Bahnhofsgelände, noch mit Wasserturm. Im Hintergrund ist die alte Sägerei zu erkennen (In den 1920er Jahren eingegangen.).

  alte Postkarte

Die dreigleisige Bahnanlage ist hier gut zu erkennen.

       Der Wasserturm.

Eine alte Postkarte mit Blick vom Schulberg aus.

Die Raiffeisengenossenschaft baute nach dem 2. Weltkrieg auf dem Bahngelände größere Lagereinrichtungen. Zeitweise wurden jährlich bis zu 6000 t auf dem Bahngelände von der Genossenschaft umgesetzt. Im 19. und Anfang 20. Jahrhundert war auch ein reger Stückgutverkehr zu verzeichnen. Die Gebrauchsgüter und Kolonialwaren wurden damals mit der Eisenbahn bezogen. Im Stückgutabgang konnte der Fischzüchter Ernstling seine Brut- und Besatzfische in Ovalfässern als Eilgut versenden und die Firma Jochim Butenschön in Beringstedt und Harbeck in Todenbüttel konnten ihre Harken und Stiele und andere Holzwaren und auch die Pantoffelfabrik Dirk Dallmeier die in Säcken verpackten Holzpantoffeln absenden. Durch die Umstellung in den Verkehrswegen auf Lastkraftwagen und Lastkähne (bei Wasserstraßen) ging der Güterverkehr immer weiter zurück. Der Güterverkehr wurde von der zuständigen Bundesbahn 1993 auf dem Bahnhof Beringstedt eingestellt.

Links im Bild die Lagerschuppen. (Bild oben)

Sowie der Raiffeisenturm: (Bild unten)

Da war die Bahn noch zweigleisig und die Züge begeneten sich in Beringstedt, aus Heide oder Neumünster kommend,

Das Kreuzgleis und das Gütergleis wurden abgebaut. Die Häuser der Bediensteten waren schon vorher verkauft worden. Das Bahnhofsgebäude wechselte 1998 den Besitzer.

Es wurde eine Haltestelle in Rampenhöhe für den Personenverkehr eingerichtet. Ab 1994 übernahm die AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster) Gesellschaft die Strecke Neumünster – Heide im Auftrag der Bundesbahn. Im 2-Stundentakt fährt die Bahn in beide Richtungen. Begegnungspunkt der Bahnen ist Hohenwestedt. Mittlerweile hat sich die Zuständigkeit für diese Strecke auf die Schleswig-Holstein Bahn übertragen.

Bekannt ist, dass Ludwig Tribbensee viele Jahre lang Vorsteher in Beringstedt war und als Nachfolger Dittmer, Stolley, Hofmann und Brinkmann hatte. Als Bahnwärter sind in Erinnerung: Claus Voß (Claas Bahnwärter genannt), Markus Pahl (Saar), Claus Maaß, Heinrich Thomsen, Johannes Schmook, Schnoor als Weichensteller, und Julius Thomsen als Rottenführer. In Beringstedt wohnten und wirkten Hinrich Voß (BahnVoß genannt) und Carl Heinrich (Schulberg 4).

Familie Stolley: (wohnte im Bahnhofsgebäude). Die Tochter Ilka heiratete Kurt Meyer.

Arbeiter an der Bahnstrecke, ganz links Herr H. D. Hadenfeldt

Der Signalmast für den Triebwagenfahrer.

Fast die gesamte Dorfjugend traf sich in den 1950er und 60er Jahren, bevorzugt am Sonnabend und Sonntag, abends beim 8-Uhr-Zug (genannt Achtzug). Um diese Zeit kreuzten zwei Personenzüge täglich in Beringstedt, was den Interessierten Gelegenheit gab sich zu treffen. In den Wintermonaten, wenn es draußen zu kalt wurde, gingen sie in den Warteraum vor dem Schalter, weil hier ein Ofen stand, der beheizt wurde und es auch ein öffentliches WC gab. Wenn der Vorsteher Feierabend machte, dann ließ der die Tür offen und ermahnte die Jugendlichen lächelnd, keinen Blödsinn zu machen. Diese sagten bereitwillig zu, denn sie wußten, sonst würde dieser Treffpunkt hier für sie geschlossen.

Später (Ende der 1990er, Anfang 2000er Jahre) fanden solche Treffen der jungen Leute am Ehrenmal statt, aber da hatten dann auch schon viele ein eigenes Auto und waren nicht mehr auf die Bahnverbindung angewiesen.

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